1. Maltańskie autobusy po nowemu, czyli jak jeździć i dlaczego nie ufać rozkładom jazdy.
2. Przeczytaj opinię eksperta o stanie maltańskiego transportu. 
3. Dowiedz się dlaczego mapy Obiboka są najdokładniejsze.

Całkiem niedawno wszedł w życie nowy układ komunikacyjny na Malcie.
Ponieważ narodowy przewoźnik zyskał nowego właściciela, wiele się zmieniło. Zdobycie danych o trasach i rozkładach jazdy nie jest już tak proste, jak w czasach Arrivy. Dlatego do opublikowanej już wcześniej nowej wersji mapy dodajemy teraz książeczkę z zebranymi rozkładami jazdy wszystkich linii. Dodajemy, że zdobycie danych nie było łatwe; nasz ekspert (Obibok) musiał analizować wiele oficjalnych i nieoficjalnych źródeł, najczęściej niejasnych i sprzecznych ze sobą. Ostatecznie otrzymana wersja stanowi na chwilę obecną najbardziej wiarygodny wyciąg z danych, jaki dało się uzyskać, jednak – podobnie jak do mapy – będziemy do niej zapewne na bieżąco nanosić poprawki, a korzystać radzimy z dość ograniczonym zaufaniem.

Przy tej okazji warto pokrótce objaśnić, na czym polegały tak rewolucyjne zmiany, podać kilka wskazówek korzystania z nowych tras, ale najpierw przypomnieć, jaka była geneza całego przedsięwzięcia. W tym miejscu głos oddajemy Obibokowi, który jest międzynarodowym konsultantem w branży transportu.

***

Arriva wycofuje się z Malty

Konieczność znalezienia nowego inwestora wynikała z nieudanego eksperymentu z „Arrivą”. Czy eksperyment był faktycznie nieudany, można się spierać. Z całą pewnością nie wypalił finansowo. Będący własnością Deutsche Bahn brytyjski przewoźnik wycofał się z Malty z wielomilionową stratą, zabierając swoje najlepsze autobusy oraz wycofując przegubowe mercedesy citaro, które nader często stawały w płomieniach. Jednak nowoczesność i profesjonalna organizacja, jaką przyniósł na wyspy, pozostały. Tu trzeba pamiętać, że przed rokiem 2011 po Malcie i Gozo kursowały autobusy zabytkowe, większość kierowców była ich właścicielami, a układ tras wynikał z zasad wolnorynkowych, jedynie regulowanych przez państwo. Te staroświeckie autobusy były atrakcją na skalę światową, ale nie przystawały do dzisiejszych standardów. Nie było niskiej podłogi, nie było klimatyzacji, nie było rozkładów jazdy na przystankach, różnie było z nie do końca spójnymi taryfami opłat. Dzięki Arrivie cała wyspa zyskała nowoczesną komunikację, funkcjonującym jak w dużym mieście. Po zakończeniu współpracy z Arrivą stworzona przez nią lokalna spółka została znacjonalizowana i pod nazwą Malta Public Transport przez ponad rok funkcjonowała według niezmienionych rozkładów jazdy, mocno nadwerężając centralny budżet. Dziurę po wycofanych autobusach państwo załatano, biorąc w leasing identyczne jak zabrane przez Arrivę autobusy optare i wrighty, a w miejsce przegubowców na trasach pojawiły się autobusy miejscowych przewoźników, którzy zrzeszeni w organizacji Unscheduled Bus Services (UBS) zaczęli świadczyć usługi, jako podwykonawcy. Tym samym na maltańskie drogi wrócili zarówno dawni kierowcy, jak i różnorodność taborowa. Pojawiały się zarówno autobusy niskopodłogowe, mikrobusy, jak i autobusy turystyczne, często w stanie technicznym pozwalającym wątpić w rzetelność w procesu wydawania dowodów rejestracyjnych (zwisające z reflektorów żarówki, wylatujące szyby).

Autobuses Urbanos de León

W końcu władze znalazły inwestora dla narodowego przewoźnika. Została nim hiszpańska firma Autobuses Urbanos de León, część firmy ALSA, stanowiącej własność brytyjskiego National Express. Oferta nowego właściciela MPT jest zaskakująca, bo zamierza on uzyskać lepsze wyniki finansowe niż Arriva, przy mniejszej dotacji państwowej i znacznie większej liczbie autobusów. Nowy właściciel rozpoczął działalność 8 stycznia 2015 r., a że przy jego wyborze nie obyło się bez sporów z lokalnymi przewoźnikami (również próbującymi powołać firmy, które przejęłyby obsługę tras), jedną z pierwszych decyzji było nieprzedłużenie umowy z podwykonawcami z grupy UBS. Na ich miejsce Hiszpanie sprowadzili 40 używanych mercedesów citaro, które wcześniej obsługiwały brytyjskie lotniska, ale że nie udało się to od razu, na niektórych mniej uczęszczanych liniach przez kilkanaście dni można było spotkać wynajęte przez przewoźnika nieco większe taksówki. Pojawienie się mercedesów poprawiło jakość linii lotniskowych. Gdy jeździli na nich podwykonawcy, pasażerowie przylatujący na Maltę, mimo reprezentacyjnego charakteru tych tras, musieli korzystać z autobusów pozbawionych wyświetlaczy, zapowiadania przystanków, czy niskiej podłogi.

Hiszpańskie standardy

W założeniu nowy inwestor miał do wakacji roku 2015 wprowadzić do ruchu 140 nowych autobusów i wdrożyć nowe trasy, żeby poprawić sytuację na liniach, słynących z zatłoczenia. Jak wiadomo, w sezonie letnim standardową jest sytuacja, w której autobusy nie zatrzymują się na przystankach z powodu braku wolnych miejsc. Jako że nowy właściciel MPT pochodził z Hiszpanii, można było się obawiać, że i podejście do publikacji rozkładów jazdy zmieni się na hiszpańskie. Jak się okazało, obawy te były bardzo uzasadnione i to delikatnie mówiąc. W zasadzie „umarła” strona internetowa MPT, a w jej miejsce pojawiła się strona nowej karty „Tallinja”, która była głównym przedsięwzięciem firmowanym przez nowy podmiot. W założeniu ma ona wyeliminować opóźnienia, spowodowane zakupem biletów u kierowców, poprzez zastąpienie tego procesu „klikaniem” kart elektronicznych. Jednak w sprzeczności z tym założeniem okazało się, że karty mają być dostępne tylko dla mieszkańców (a więc latem turyści wciąż będą kupować bilety u kierowców), co powodowało powrót do dawnych dyskusji o niedopuszczalność segregacji pasażerów. Zniknęły też dawne automaty biletowe.

Karta Tallinja

Po długich kontrowersjach przewoźnik ugiął się i wprowadził dla turystów „miękką” odmianę kart – na 12 przejazdów lub na 7 dni, następnie zgodził się wydawać je obcokrajowcom (ale z dostawą na maltański adres), a w końcu także wysyłać je poza granice kraju. Ceny biletów znacznie poszły w górę (dawny bilet tygodniowy kosztował € 6,50, obecnie € 21,00), jednak trzeba obiektywnie przyznać, że wcześniejsze ceny miały charakter socjalny i kształtowały się poniżej granicy zdrowego rozsądku, a obecnie wykorzystując niektóre z opcji kart Tallinja wciąż można podróżować za niewielką kwotę. Tak więc karta Tallinja (której wdrożenie nie odbyło się bez „problemu wieku dziecięcego” i licznych usterek technicznych) zdominowała działalność MPT, a o trasach i rozkładach jazdy słuch zaginął. Nie tylko nie pojawiły się informacje o zmianach tras, jakie miały wejść w życie, ale nie było też komunikatów o corocznym przejściu na rozkład letni (dopiero w październiku pojawiły się informacje o powrocie do zimowego). W czerwcu zmieniły się trasy i rozkłady jazdy na mniejszej wyspie Għawdex (Gozo), ale informacji na ten temat nie ma do dziś, poza krótką prezentacją na stronie rządowej agendy zlecającej usługę (Transport Malta), do której załączono bardzo nieudolnie wykonaną mapkę, pełną błędów. Co gorsza, przewoźnik wkleił tę mapkę w prostym programie graficznym do opracowanej wcześniej przez Arrivę i rozdawał pasażerom…

Maltańska farsa

Kolejna zmiana w trasach miała wejść w życie we wrześniu. Jak poinformował TM, miał to być pierwszy etap wymaganych umową z Hiszpanami zmian, które docelowo mają zostać wprowadzone do końca roku. Znów pojawiły się uproszczone prezentacje na stronie TM, na przystankach zawisły rozkłady jazdy (ale nie wszystkich), zaś strona przewoźnika wciąż milczała. W końcu okazało się, że zmiany nie weszły w życie, bo oprotestowały je związki zawodowe kierowców, określając je mianem „niewykonalnych”. Stan zawieszenia (nowe rozkłady na przystanków i kursowania według starych) trwał do listopada, gdy nieoczekiwanie weszły w życie dwa etapy zmian łącznie – wrześniowy oraz kolejny. Przy okazji okazało się, że zmiany nie są niczym innym, jak wprowadzaniem zmian tras, jakie były prezentowane na stronie ministerstwa wiele miesięcy wcześniej (wzmianka na ten temat pojawiła się już wcześniej na maltaigozo.pl). Mimo przeprowadzonych konsultacji społecznych projekt wprowadzono niemal w niezmienionej formie, pierwotnie na liniach 1-4,47,50-53,56,80-94. Przy tej okazji „odżyła” strona przewoźnika, na której zamieszczono rozkłady jazdy. Niestety, już nie takie, jak za czasów Arrivy, kompletne, lecz uproszczone, podające jedynie częstotliwości odjazdów z pętli w przedziałach czasowych. Zaktualizowano również w bazującej na aplikacji Google Maps wyszukiwarkę połączeń, jednak niezależnie od wyboru dnia pokazywała ona tylko rozkłady na dni robocze, a w niektórych przypadkach dane w wyszukiwarce różniły się od opublikowanych rozkładów.

Potem było już tylko gorzej

20 grudnia zakończono reformę, wprowadzając zmiany na wszystkich liniach. W okresie 20.12 – 2.01 we wszystkie dni obowiązywały rozkłady sobotnie i niedzielne i trudno ten okres analizować, jednak porównanie danych z wyszukiwarki z rozkładami jazdy opublikowanymi na ten okres, a następnie skonfrontowanie ich z prezentowanymi wcześniej na stronie ministerstwa założeniami do reformy, pozwalało stwierdzić, że poznanie obowiązujących tras i rozkładów będzie wymagało żmudnych poszukiwań, smykałki detektywistycznej i znajomości probabilistyki względnie konszachtów z wróżkami. I tak sytuacja wygląda dziś, tj. po opublikowaniu rozkładów jazdy ważnych od dnia 3 stycznia (w sieci pojawiły się „już” tydzień później). Najbardziej wiarygodne dane zawiera wyszukiwarka, ale wciąż pokazuje rozkłady robocze także dla sobót i niedziel. Zresztą nawet tam pojawiają się kursy, które całą trasę przejeżdżają w… 0 minut, kursy brakujące, czy też X3, które z Buġibby na lotnisko jedzie 20 minut, zamiast godziny i 20  minut. Nie radzimy więc ufać jej bezgranicznie, chyba że kogoś stać na bilety na kolejny samolot. Dane w niej zawarte często różnią się od opublikowanych rozkładów, nie tylko w godzinach, ale i trasach przejazdu. Wyszukiwarka nie radzi sobie z połączeniami o charakterze okrężnym, gdy linia dociera do pewnego miejsca, ale można nią jechać dalej, jako że w kierunku powrotnym jedzie inną trasą. Dlatego wyszukiwarka nie pokazuje dojazdu linią X2 do Sliemy, bo wówczas należy przejechać przez uznany za krańcowy przystanek San Ġilian. Wówczas wyszukiwarka uznaje, że 0 minut to zbyt mało na przesiadkę na ten sam (a formalnie już inny) kurs, więc proponuje godzinę czekania lub przejazd inną trasą.

Błędy, błędy, błędy…

Same rozkłady (te ze strony przewoźnika) zawierają mnóstwo błędów. Błędy występują prawie na każdej linii. Zweryfikować pomagała nam je wyszukiwarka, a co do tras – publikacje ministerstwa. Trzeba było jednak prowadzić analizy, by sprawdzić, które dane są bardziej wiarygodne. Kilka osób zaoferowało przysłanie zdjęć z przystanków (za co dziękujemy i prosimy o kolejne), ale okazało się, że choć nowe rozkłady przystankowe zrobiono z rozmachem, to pojawiły się tylko na niektórych przystankach (na co oburzała się już lokalna prasa). Błędy w rozkładach to m.in. pomylone kierunki, wykazy przystanków wklejone z innej linii, błędne przedziały czasowe (np. „kursuje od 9:20 do 21:20 co 30 minut przy czym ostatni o 22:45”), pominięcie „międzyszczytów” (na niektórych liniach dla całego dnia podano częstość kursowania co 20 minut, zapominając, że między 9:00 a 15:00 spada ona do 30 minut). Zdarzało się, że któraś linia w jednym kierunku ma jeździć raz na godzinę, a z powrotem – raz na 30 minut. Ogólnie wygląda to na bardzo nieudolne posługiwanie się procedurą „kopiuj-wklej”, przy czym dla przykładu liniach 43, X1A czy X4 skala błędów w rozkładzie jest tak duża, że nie sposób z nich cokolwiek zrozumieć. Do tego wciąż nie ma żadnej informacji o rozkładach jazdy po czerwcowych zmianach na Gozo (ale m.in. dzięki zdjęciom jednego z naszych kolegów udało nam się je skompletować); nie mamy też pojęcia, czy linie nocne jeszcze istnieją. Są też wątpliwości co do niektórych tras przejazdu (np. 44 występuje w kilku różnych wersjach). Zebraliśmy te błędy i przekazaliśmy jako serwis maltaigozo.pl ich wykaz, chcąc okazać w ten sposób pomoc. Oczekujemy na efekty.

Zasady podróżowania po nowemu

Linii jest więcej. Ale to niekoniecznie dobrze. Jak mówią specjaliści, efektywniejsze są sieci komunikacyjne, gdy liczba linii jest minimalna, a częstotliwości wysokie. Wówczas można podjechać kawałek „czymkolwiek” i przesiąść się na kolejne „cokolwiek”. Jeśli każde z tych „cokolwiek” kursuje co kilka minut, pasażer nie musi się troszczyć o opóźnienia i specjalnie planować podróży. W tym duchu swoje trasy zaproponowała w roku 2011 Arriva, ale po kolejnych wnioskach mieszkańców o połączenia bezpośrednie liczba tras sukcesywnie wzrastała. Teraz będzie ich jeszcze więcej, a wszystkie nowo powstałe linie uzupełniające będą kursować rzadko – przeważnie raz na godzinę. W warunkach maltańskich, gdy drogi są zakorkowane (co ma katastrofalny wpływ na punktualność), a przepełnione autobusy mogą nie zabierać pasażerów planowanie wycieczek z udziałem tak rzadkich linii wiąże się ze sporym elementem ryzyka. Jednak pewnym antidotum na przepełnione linie ma być wzmocnienie wariantów przesiadkowych. W tym celu przebudowano centra przesiadkowe przy uniwersytecie i w Birkirkarze. W związku z tym linie autobusowe jadące na zachód wyspy przez wylotówkę przy szpitalu Mater Dei (35, 36, 37, 38) zostały zlikwidowane, a w ich miejsce pojawiły się jadące przez centrum Birkirkary nowe linie 46, 47, 48 i 49, ale na odcinku do uniwersytetu wspomagają je nowe linie uzupełniające 238, 250, 260 i 280. Tyle że one nie jadą do Valletty, a przy uniwersytecie kończą. I takie było założenie – lokalni mieszkańcy będą mieli „swoje” linie, nie przeciążone pasażerami tranzytowymi, zmierzającymi z Valletty na przykład do terminala promowego czy Buġibby. Podobnie zlikwidowano podstawową linię do Buġibby (12), zastępując ją linią 212 skróconą do Sliemy (oraz zmienioną 203), nową linią 48 jadącą przez Birkirkarę, ale też lokalną 280 do uniwersytetu. Przy uniwersytecie powstał duży węzeł przesiadkowy, przy czym dokładny przebieg tras w tym, rejonie jest skomplikowany, a jego ustalenie nie było łatwe (co innego było w specjalnych ulotkach, co innego w rozkładach jazdy, do tego stosowane są niejednoznaczne i mylące nazwy przystanków). Generalnie zasada jest taka (z wyjątkiem kilku lokalnych linii), że autobusy jadą do pętli przy uniwersytecie, po drodze „zaliczając” szpital, ale wyruszając w drogę powrotną z uniwersytetu, przy szpitalu już nie stają. Chcąc więc wyruszyć spod szpitala, przy którym punkt przesiadkowy był dotychczas, trzeba najpierw podjechać „czymkolwiek” do uniwersytetu. Z Valletty do uniwersytetu można dojechać autobusami 31 i 122. Niestety nie szokują częstością kursowania.

Podróże z wykorzystaniem przesiadek, choć teoretycznie słuszne, są ze strony przewoźnika pewnym ryzykiem. W podobnym kierunku chciała pójść Arriva, ale to nie wypaliło. Z punktu widzenia pasażera również miałoby to sens – zamiast ryzykować zatłoczone autobusy z Valletty, można wybrać drugoplanowe linie z uniwersytetu, które wspomagają większość tras podstawowych. I tak – do Marsaxlokk z Valletty 81, a z uniwersytetu 210, do Marsaskali 91,92,93, a z uniwersytetu 135 i 204 (po szczegóły odsyłamy do mapy). Podobnie do Buġibby (280) i Ċirkiewwy (250). I byłoby pięknie, gdyby nie fakt, że te wszystkie uzupełniające linie jeżdżą bardzo rzadko. Z kolei ubolewać należy, że dość kulawe (a oblegane przez turystów) połączenie między Buġibbą a Rabatem, dotychczas realizowane zatłoczonym autobusem lotniskowym X3 (jadącym raz na pół godziny), do którego przesiadali się też ludzie jadący od strony Ċirkiewwy, nie zostało wzmocnione. Co prawda pojawiła się nowa linia 186 (kursuje co 30 minut), ale ona jedzie wydłużoną trasą przez Mostę, Attard i Ta’ Qali. (dzięki temu może jednak uniknąć sporych korków na trasie Mosta Targa – Rabat). Jednak samo X3 jedzie już tylko raz na godzinę, podobnie jak inny lotniskowy autobus – X2.

Przy okazji zmian okazało się, że oprócz zmian w taryfie przewozowej Hiszpanie mają jeszcze jeden pomysł na zwiększenie efektywności ekonomicznej. Gdy w czerwcu pojawiły się małe i wąskie fabrycznie nowe tureckie otokary w liczbie kilkudziesięciu sztuk, które szybko zdominowały trasy na Gozo, wydawało się, że to sposób inwestora na obsługę najmniej obciążonych tras, jeżdżących po ciasnych uliczkach. Tymczasem w listopadzie te malutkie autobusy okazały się jedynym zakupem przewoźnika, mającym wypełniać jego zobowiązania i pojawiały się na wszystkich trasach, także tych najbardziej uczęszczanych (z wyjątkiem lotniskowych). Co prawda częstotliwości wzrosły (ale nie w jakiś oszałamiający sposób), ale przy zastosowaniu tak małych pojazdów niekoniecznie wzrosła podaż miejsc. Trzeba się więc wciąż liczyć z tłokiem, szczególnie latem.

Łatwo nie jest, ale Malta to południowy kraj ze słońcem, krajobrazami i luźnym podejściem do życia. Sprytnie wykorzystując rozkłady można sporo zwiedzić, ale zalecamy raczej podejście „słońce świeci, jest cudownie – autobus nie przyjechał dziś, to może jutro”.  Życzymy owocnego korzystania z materiałów i przepraszamy za wszelkie błędy w nich występujące.

Początkowo rozkłady udostępnialiśmy bez hasła, jednakże sporo Czytelników w komentarzach prosi o hasło, a potem nie wie co dalej. To z kolei generuje masę maili z pytaniami, na które odpowiedzi znajdują się na stronie. W związku z tym wszystkie rozkłady udostępniamy w jednym pliku, który należy pobrać z wpisu o komunikacji na 2018 r.

MAPKĘ I ROZKŁADY POBIERAMY STĄD (KLIK).

Na deser polecamy obejrzeć bardzo zabawny filmik z podróży maltańskim autobusem:

O Autorze

Założyciele portalu maltaigozo.pl. Miłośnicy Malty, a w szczególności Gozo.

X